Meno di un decennio dopo la fine della Seconda guerra mondiale, l’industria italiana del petrolio torna ad affacciarsi in quelli che erano stati i territori coloniali in suolo africano del Regno d’Italia. Lo fa attraverso l’Eni, ente statale fortemente voluto da Enrico Mattei, di cui la vecchia Agip rappresenta ora la principale struttura operativa. D’altronde, dal punto di vista politico e strategico, il momento è reso propizio da una ritrovata legittimità in campo internazionale del governo di Roma. Legittimità che riceverà il suggello decisivo con l’ammissione dell’Italia, nel 1955, all’Organizzazione delle Nazioni Unite.

L’attività dell’Eni in Africa è in gran parte ricostruibile dai molti articoli a essa dedicati da “Il Gatto Selvatico”, il giornale aziendale fondato nel 1955 e particolarmente impegnato nel propagandare la politica ‘non colonialista’ dell’ente verso i paesi in via di sviluppo (Belloni 2014, 2-14). Già nel 1953 hanno luogo i primi contatti con la Somalia e, a seguire, con Eritrea, Etiopia e Libia dove l’Agip s’impegna prima nel ripristino dei vecchi impianti abbandonati o distrutti, poi nell’attivazione di nuovi. Negli anni successivi, gli interessi commerciali di Eni si rivolgono anche ad altri stati africani tradizionalmente legati a grandi potenze coloniali come Inghilterra e Francia.

Nel 1954 avviene il cruciale incontro con Nasser che inaugurerà la cosiddetta ‘formula Mattei’ basata su “collaborazione invece di sfruttamento” (Valli 1963, 5) e condurrà alla sottoscrizione, in tutta segretezza nel 1955, di un contratto volto a consentire all’Italia di avviare operazioni di ricerca e utilizzo delle risorse energetiche nei territori bagnati dal Nilo e affacciati sul Mar Rosso. Dopo l’Egitto è il turno di Tanganika, Ghana, Nigeria, Kenya, Uganda, Tanzania e, soprattutto, di tutta l’area del Maghreb: nel 1958 nasce Somip, società marocchino-italiana per la ricerca e la produzione di idrocarburi a cui si deve la realizzazione in circa quattro anni della raffineria di Mohammedia (la prima costruita in Africa in accordo con un governo locale); nel dicembre del 1963 si inaugura l’impianto di Biserta in Tunisia e nel 1966 a Genova arriva il primo carico di greggio proveniente dal giacimento di El Borma, nell’estremo sud-est della Tunisia. È noto, infine, il sostegno di Mattei al progetto d’indipendenza algerina e sono noti i contatti che l’Eni stabilisce in vario modo già con il Governo Provvisorio della Repubblica Algerina (GPRA) avviando quelle trattative che porteranno, quasi due decenni dopo, alla realizzazione del primo gasdotto sottomarino transcontinentale (Nardi 2011, 40-46).

Parallelamente, in quello stesso periodo a cavallo tra gli anni Cinquanta e Sessanta, all’interno dei suoi confini, l’Italia attraversa una fase di crescita economica assolutamente eccezionale. Tuttavia, all’inizio degli anni Cinquanta, il livello di motorizzazione della popolazione è ancora piuttosto basso, tanto che solo un abitante su sessanta è in possesso di un’automobile (un terzo di quanto si registra, nello stesso momento, negli Stati Uniti). E anche la rete stradale, per quanto capillarmente ancorata a un sistema millenario di vie e tracciati che collegano tra loro città principali e piccoli borghi, è tutt’altro che efficiente. Nel maggio del 1955 il Parlamento italiano vara tuttavia la legge che consentirà l’inizio della realizzazione dell’Autostrada del Sole, dando un impulso decisivo al processo di modernizzazione del Paese. In tal senso è significativo ricordare che la posa della prima pietra avviene proprio a Metanopoli, il nuovo centro amministrativo dell’Eni allora in costruzione: l’ente simbolicamente si candida così a partner essenziale di quel processo.

Con la progressiva apertura dei nuovi tratti autostradali (il primo, tra Milano e Piacenza, già nel 1958) muta anche la politica dell’Agip – e dunque dell’Eni – per quelle che erano le proprie stazioni di rifornimento. Le quali, nella rete stradale secondaria restano semplici punti di sosta funzionali, ma all’interno della viabilità principale e di quella autostradale in via di costruzione diventano vere e proprie aree di servizio, dove è possibile trovare la necessaria assistenza all’auto e, allo stesso tempo, pranzare, fare acquisti o riposare. Si tratta dunque di un sistema infrastrutturale, puntuale e diffuso, di supporto a quell’Italia del lavoro che è impegnata nel dar vita al ‘miracolo economico’, ma anche a quella che, assieme ai primi turisti nordeuropei, inizia a viaggiare per conoscere le molte facce del Belpaese.

Già prima della realizzazione dell’Autosole, l’Agip e Mattei avevano però capito l’importanza comunicativa della loro rete di stazioni di rifornimento e deciso di affidare all’architetto Mario Bacciocchi – l’autore per l’Eni anche del piano urbano di Metanopoli (Savorra 2019, 27-33) – lo studio di un modello tipo. Ciò che uscirà dalla matita dell’architetto piacentino sarà uno spettro di tredici varianti che si differenziano prevalentemente a partire dalla dimensione, ma che si basano tutte sull’adozione di una coraggiosa e leggera pensilina (nota come ‘la bacciocca’), rastremata e ripiegata in corrispondenza dello sbalzo dove sono posti anche la scritta o il simbolo pubblicitario dell’azienda con il famoso cane a sei zampe. In alcuni casi, la semplice pensilina diventa una più articolata e linguisticamente spregiudicata struttura che si innalza sul retro con un’ulteriore piega e si collega a terra attraverso un parete anch’essa rastremata. Il rigore dell’opera ingegneristica e del calcolo si stempera dunque in una scrittura leggera e quasi spensierata, in stile googie come lo definisce Massimiliano Savorra (Savorra 2019, 27-33), che ben si coordina con le linee morbide del volume sottostante (staccato dalla pensilina attraverso un nastro vetrato continuo) diventando il simbolo di una modernità benevola, amica e certamente accogliente [Fig. 1].

Negli anni successivi tale modello subirà diverse revisioni che ne prevedono in alcuni casi una sostanziale semplificazione formale e strutturale (si elimina ‘la coda’ sul retro e la parete di fondo), in altri una maggiore articolazione volumetrica e funzionale (soluzione ad angolo e con piano superiore, per ospitare autolavaggio, alloggio gestore o ampliamento del ristorante). Nel regesto delle opere dell’architetto piacentino compilato da Italo e Luca Bottale si riporta che, in tutto, le varianti saranno ben 54 (Bottale, Bottale 2014). Mario Bacciocchi è anche l’architetto che inaugura, per l’Agip, la stagione dei motel (Deschermeier, 2006/07; Greco 2010). E non solo perché sviluppa una tipologia di edificio standardizzato come ulteriore declinazione del modello della stazione di servizio, ma anche perché, nel 1964, realizza a Metanopoli – e anche in questo caso non casualmente – il primo ‘albergo per camionisti’, nel quale adotta un linguaggio piuttosto vernacolare caratterizzato da un tetto ad un’unica falda e rivestimenti in legno e pietra. Ma sul tema del motel si cimentarono anche altri ‘architetti dell’Eni’ quali Edoardo Gellner (che realizza quello di Cortina e progetta quello di Cervinia) e soprattutto lo studio Bacigalupo e Ratti al quale si devono i motel di San Donato, Firenze, Pisticci (i primi due caratterizzati da volumi verticali e sistemi di facciata continua; il terzo, nei pressi di Matera, da un lungo corpo orizzontale sospeso su pilotis) e, più tardi, quelli di Vicenza e Modena.

Anche se l’Agip, attraverso i tecnici della Snam, metterà comunque a punto due modelli (il ‘motel 59’ e il ‘motel 61’, dall’anno in cui furono studiati), volti ad essere ripetuti secondo dimensioni e aggregazioni diverse lungo i tracciati delle autostrade italiane, quello del motel è comunque un tema che, più di quello delle stazioni di servizio, assume dimensioni e soprattutto caratteri molto diversi a secondo della centralità e dell’attrattività dei luoghi nei quali si inserisce. E di questo l’Agip è perfettamente consapevole se affida ad architetti diversi il compito di realizzare alcuni dei suoi presidi più significativi e se, già nel 1958, sempre sulle pagine del giornale aziendale, un giornalista americano può scrivere:

C’è tuttavia da augurarsi che lo sviluppo dei motel avvenga con qualche limitazione e considerazione per la bellezza del paesaggio italiano. Forse l’Agip ha già stabilito un modello che gli altri seguiranno. Ho trovato che al Brennero, a San Donato e a Cortina d’Ampezzo la dignità architettonica è stata adattata a fini pratici. Qui gli edifici non hanno rovinato il paesaggio ma si sono conformati ai dintorni per realizzare la loro finalità (Lucas 1959, 19).

Con le necessarie semplificazioni, il modello italiano di configurazione di una rete di supporto tecnico e commerciale all’automobilista è trasportato dall’Eni anche in Africa, dove in molti stati, dopo la riconquistata indipendenza politica, sono in corso importanti piani di ricostruzione della viabilità stradale. Piani ai quali l’Eni stesso si offre di collaborare attraverso l’intervento di sue società di supporto. Pertanto a quell’impegno primario in ambito industriale e produttivo, sinteticamente richiamato in apertura del presente testo, si accompagna una sempre più intensa presenza dell’Agip nel mercato della distribuzione e vendita al pubblico dei carburanti con l’apertura, anche al di là del Mediterraneo, di numerose stazioni di rifornimento. Dal punto di vista architettonico il riferimento sono sempre gli esempi studiati da Bacciocchi per la rete italiana (e già esportati in diversi stati dell’Europa occidentale) anche se spesso essi vengono applicati nella loro declinazione più semplice che prevede la pensilina isolata e sollevata su esili pilastri, posta di fronte o affiancata ad alcuni volumi di servizio [Fig. 2].

Anche letta dal punto di vista quantitativo, la vicenda della trasposizione del modello delle stazioni di servizio Agip in Africa è tutt’altro che marginale. I numeri non sono ovviamente paragonabili a quelli italiani e tuttavia appaiono certamente significativi. Un articolo del 1961 de “Il Gatto Selvatico” ci informa, ad esempio, di come in Libia la rete di distributori ASSEIL (la sigla dell’Agip in quel paese) sia arrivata, in pochissimo tempo, a occupare una quota pari alla metà dell’intero mercato della rivendita di carburante (Morra 1961, 43). Sempre in quello stesso anno, ancora “Il Gatto Selvatico”, a pagina 13 del n. 7, dà conto di come in Tunisia oltre a due stazioni già entrate in servizio “altre nove sono in avanzato stato di costruzione [...] ispirandosi per le caratteristiche architettoniche e strutturali a quelle che sono già in funzione in Italia”.

Come nel nostro Paese, anche in Africa, alle semplici stazioni di servizio si affiancheranno progressivamente i Motel. Apripista saranno, ancora una volta, Libia, Somalia ed Eritrea, dove l’Eni operava da più tempo e dove la realizzazione di queste strutture – come segnala sempre  “Il Gatto Selvatico” a pagina 11 del numero di gennaio del 1962 – inizia già tra il 1960 e 1961 (ma, in quegli stessi anni, si predispongono progetti, poi non realizzati, anche per città dell’Etiopia, del Madagascar, del Ghana e del Tanganika). Ad esse seguiranno il motel a Hadjeb-el-Ajoun in Tunisia (realizzato tra il 1965 e il 1966-66) e quello a Mohammedia (iniziato nel 1968 e terminato nel 1970). In una didascalia di commento ad alcune foto che ritraggano proprio quest’ultima struttura e conservate presso l’Archivio Fotografico Eni si legge:

Il Motel, dotato di piscina, ottanta stanze con centosessanta posti letto, aria condizionata e ristorante è il primo costruito dall’Agip in Marocco. Sarà il sesto della rete Agip in Africa: cinque infatti sono già stati realizzati in altrettanti paesi africani, mentre altri sono allo studio […] L’iniziativa dell’Agip porterà quindi un contributo di non scarsa rilevanza allo sviluppo dell’industria turistica del Marocco, un paese che sta rapidamente diventando una tra le mete preferite del turismo internazionale.

La localizzazione è infatti tutt’altro che casuale, Mohammedia non solo è la sede della raffineria costruita dall’Eni, ma anche un’importante località turistica affacciata sull’Atlantico e posta immediatamente a nord di Casablanca, già allora la più dinamica città del paese. Per quanto realizzato in un luogo decisamente meno centrale, anche il motel di Hadjeb-el-Ajoun si colloca in una posizione di fatto strategica e cioè lungo la direttrice che dalle principali località delle coste tunisine, che allora cominciano ad assistere al sorgere dei primissimi insediamenti turistici, scende diagonalmente verso le città-oasi presahariane di Gafsa, Tozuer e Nefta. Più ancora che per le stazioni di servizio, i numeri dei motel realizzati in suolo africano non sono confrontabili con quanto fatto in Italia dove, solo tra il 1954 e il 1962 – anno della morte di Mattei – se ne realizzarono più di trenta. Tuttavia sono indicativi di una precisa volontà dell’Eni di avere un ruolo strategico e assolutamente innovativo nello sviluppo economico di quei paesi, visto che queste strutture rappresentavano per l’intera Africa un’assoluta novità.